瑞典日前一则有关潜在买家竞购沃尔沃的报道，立即将欧亚大陆另一端的东风、奇瑞、吉利、长安四家 中国汽车企业卷入其中。而此前，有关奇瑞和菲亚特，上汽与萨博的眉来眼去也被炒得沸沸扬扬。一时间， 中国车企似乎成了全球汽车界的“救世主”。
　　然而，影响全球的车市大萧条和国际汽车巨头的分崩离析给中国汽车业敲响了警钟：目前重组的机会是 不是最好？未来的并购之路会遇到哪些障碍？谁会成为那四个出局者？抄底全球车市的时机是不是来临……
　　政策推手一脉相承
　　在海外媒体热炒中国车企将展开大规模海外并购之时，国内车企之间的觊觎之心却真正被《汽车产业调 整和振兴规划》刺激得愈加膨胀。
　　《规划》提出的目标是2009年汽车产销量超过1000万辆，未来三年平均增长率达10%。通过兼并重组，形 成2－3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4－5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规 模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。
　　汽车评论家贾新光表示，此项政策实际上是前期政策的延伸，政府整合汽车企业的想法一直未变。从 1994年《汽车产业政策》提出“支持2-3家汽车生产企业迅速成长为大型企业”，到2002年《汽车工业“十五 ”规划》明确点名一汽、东风和上汽，形成“三大三小两微”的格局，再到2004年的《汽车产业发展政策》 、2006年的《关于汽车工业结构调整意见的通知》，以及2007年的《汽车工业“十一五”规划》，若干次产 业政策指导都在反复强调整合的重要性。
　　然而颇具讽刺意味的是，此前的“三大三小”现如今竟演化成“四大四小”，第一集团车企数量不降反 增。而2008年，“前三家”的市场占有率仅接近50%，离1994年规划时的70%相去甚远。
　　并购重组条件日益成熟
　　“并购重组这几年都在提，但是赶上2002年开始的中国汽车市场井喷，有点规模的厂商谁也不愿意在赚 钱的时候把公司卖掉，可现在不同了。”一位汽车界的资深观察家对中国证券报记者如是说。
　　变化来自于产业结构和市场环境。首先是产业竞争结构的调整需求。信达证券分析师邢海芝指出，按照 2007年上报的产能规划，到2010年国内14家主流车企的全部产能将达1500万辆左右，而按12%的需求增长预期 ，2010年市场容量也就是1200万辆左右，将有300万辆的产能放空。而与产能放空同时，国内有些汽车企业又 存在有效产能不足的问题，即好的企业以及好的产品受制于产能不足而不能完全满足市场需求，而这些优势 企业单纯依靠新建产能也存在着土地、资金等因素的制约，因此，企业间的兼并重组就具有一定的可能性。
　　《规划》提出，“新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。” 此项规定实际是鼓励汽车企业跨区域兼并，从国家层面推动汽车业打破地域的界限。
　　其次是市场环境的变化导致企业盈利能力日渐削弱。据中国汽车工业协会统计，2008年，汽车产销分别 为934.51万辆、938.05万辆，同比仅增长5.21%和6.70%，比2007年回落了16.81%和15.14%。汽车企业的毛利 率从2007年高点开始不断下滑，2008年车企盈利状况大不如前，例如乘用车龙头上海汽车就预 计2008年净利润下降50%以上。
　　长安汽车董事长徐留平此前曾公开表示，中国汽车业大规模并购重组时代已经来临。

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