谁的盛宴
　　如今，最引人关注的问题是，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家 以内，谁会成为那四个出局者？
　　中金公司汽车分析师王智慧认为，从排名来看，后四位的昌河汽车、长城汽车、比亚迪和江淮汽车被兼 并的可能性较大。然而，《规划》鼓励一汽、东风、上汽、长安在全国范围内并购，支持广汽、北汽、奇瑞 和中国重汽实施区域性兼并重组，因此排名前30位的企业都具备并购价值。
　　分析人士认为，后四位中，长城汽车和比亚迪属于民营企业，并不受国家产业政策制约，且发展势头良好 ，被并购的可能性不大。长城汽车总裁王凤英“两会”前曾对中国证券报记者表示，长城汽车目前没有负债 ，炫丽等自主品牌小排量汽车很受市场欢迎，目前没有并购计划。而比亚迪此前刚刚获得巴菲特的注资，在 新能源汽车方面具备技术先发优势，国内车企收购比亚迪的代价将非常高昂。
　　王智慧认为，昌河和江淮被兼并的可能性很大。昌河汽车连续两年亏损，控股股东中航工业集团已经成 立中航汽车工业公司，昌河、哈飞与东安动力的资产将陆续被注入其中，但最终这两家企业还需要寻找更强 有力的重组方。江淮2008年业绩大幅下滑82.63%，仅盈利5705.14万元，被兼并的可能性较大。
　　分析人士认为，从产销量角度看，2008年，上汽实现销量172万辆，依靠自身发展，2010年即可迈入 “200万辆”俱乐部；一汽2008年实现销量153万辆，需要并购一家年销量30万辆的车企方能完成晋级目标， 而同处辽宁的华晨正好符合要求，但华晨并非心甘情愿，地方国企和中央企业的关系还需协调；东风2008年 实现销量132万辆，离“200万辆”的目标尚远，如果能够吸纳昌河与哈飞合计40万辆的产能，则可实现目标 ，但东风与中航工业集团的合作谈判并不顺利，这也是产业振兴规划中提出“2－3家大型企业集团”的原因 ；此次破格晋升的长安被寄予厚望，凭借其在微车领域的地位，似乎更能吸引同属军工企业的哈飞和昌河， 不过长安铁定进入百万辆阵营，对于并购的要求没有那么迫切，双方也都公开表示没有就并购进行接触。
　　平安证券的报告认为，上汽、一汽、东风、长安和北汽集团将继续获得政策支持；奇瑞、华晨、哈飞和 吉利地位并不稳固。猜测哈飞与昌河、北汽与东南汽车整合可能性较大，奇瑞与江淮属于区域整合范畴，但 联合的前景大于重组，金龙汽车内部整合更迫切，而长丰汽车外部合作可能性大。
　　在采访中，多位专家对记者表示，兼并重组最大的障碍还是来自地方政府。西南证券分析师董建华认为 ，产业兼并重组的效果将不明显，日本当年在汽车普及过程中也曾有过政府主导产业整合的想法，但后被证 明缺乏可行性。而中国的情况更复杂，尤其是汽车企业都是地方利税大户。
　　中国机械工业联合会执行副会长张小虞建议，必须要有一个统一的政策，对于一些跨地区、跨省市的兼 并，给予政策和税收支持，同时也要平衡好地方政府和汽车企业之间的利益，合理分配税收。
　　“救世主”难当
　　国内车企高涨的并购热情已经溢出到国外。然而，上汽折戟韩国双龙的经历，及时给有意海外并购的中 国车企敲响了警钟。
　　汽车界资深人士对记者表示，“有收购罗孚经验的上汽尚且在双龙栽了跟头，国内其他企业不得不小心 谨慎。”他认为，并购无非看中对方的品牌、技术、规模或者市场，中国车企的立足点应该在广阔的国内市 场，还没有强大到通过收购对方品牌打入海外市场的阶段。因此，目前技术才是中国车企最急需的，但要为 此背负整车厂的巨额债务，是否值得需要认真思考。
　　有成功收购英国锰铜公司经验的吉利总裁李书福就对记者表示，“当初看中锰铜是因为它有伦敦TAXI车 型完备的历史技术数据，这是人家花几十年的心血累积起来的，对自主开发作用极大。”

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