中国模式
　　面对再制造这扇“绿色大门”，中国已经跨出了一只脚。
　　在总结世界各国经验的基础上，我国于1999年正式提出了具有中国特色的再制造体系。
　　徐滨士介绍，我国的再制造是在维修工程、表面工程基础上发展起来的。其主要基于表面工程、纳米表面工程和自动化表面工程技术，恢复产品的质量标准和尺寸精度，而且在耐磨、耐蚀、耐疲劳等性能上达到原型新品件。这是具有中国特色的自主创新技术，已达到国际先进水平。
　　他给出准确定义是，再制造是指以产品全寿命周期理论为指导，以实现废旧产品性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，进行修复、改造废旧产品的一系列技术措施或工程活动的总称。
　　简言之，再制造是废旧产品高技术修复、改造的产业化。
　　再制造有一个重要特征：再制造后的产品质量和性能不低于新品，有些还超过新品，成本只是新品的50%，节能60%，节材70%，对环境的不良影响显著降低，有力促进了资源节约型、环境友好型社会的建设。
　　但这是有前提的。徐滨士指出，再制造产品质量由废旧件（即再制造毛坯）原始质量和再制造恢复涂层质量两部分共同决定。只有原始制造质量好，并且在服役过程中没有产生关键缺陷的废旧零部件才能进行再制造，采用高新技术在失效表面形成修复性强化涂层，使废旧件尺寸恢复、性能提升、寿命延长，这是再制造产品质量能够不低于新品的前提。
　　同时，他表示以美国和西欧为代表的国外再制造，起步早、规模大、效益良好，但其再制造模式有较明显的局限性，并不完全适合于中国国情，还有很大的提升空间。
　　国外再制造采用换件修理法和尺寸修理法，前者将损伤的零件整体更换为新品零件，后者将失配的零件表面尺寸加工扩大到规定的范围，再配以相应大尺寸的非标准新品零件重新配副。换件修理法更换的失效零件，要么成为垃圾，要么被回炉冶炼，重走一遍熔炼—成形—制造—使用的过程；尺寸修理法虽然能恢复零件的出厂性能，但因破坏了互换性，达不到原型机新品的使用寿命，给维修保障造成了困难。
　　在徐滨士看来，国外再制造模式虽可节能、节材和环保，但对再制造的巨大潜力挖掘得还不够。只有利用先进的表面工程技术，将每一个失效零件都修好并让它们重新服役，才能最大限度地满足节能减排的要求。
　　为此，我国探索形成了“以高新技术为支撑，以恢复尺寸、提升性能的表面工程技术为依托，产学研相结合，既循环又经济”的中国特色的再制造模式。
　　据介绍，在这种模式指导下，中国的再制造取得了十分显著的成效。一方面，经济和社会效益显著，以再制造200万台斯太尔发动机计，即可以节省金属153万吨，节电29亿度，回收附加值646亿元，实现利税58亿元，减少CO2排放12万吨。另一方面，旧件利用率大幅度提高，已达到85%，而国外只有72%。
　　2008年3月，国家发改委确定了首批14家汽车零部件企业开展再制造试点。潍柴正在大名单之内。
　　2008年4月，潍柴动力（潍坊）再制造有限公司（潍柴动力股份有限公司的全资子公司）注册成立，专业从事发动机及其零部件的再制造业务，项目总投资接近3亿元。据潍柴动力执行总裁孙少军介绍，目前该再制造公司已经全面进入产业化阶段，正在形成规模化的再制造循环经济产业链。其一期工程已形成年产2万台再制造发动机的能力，预计每年节约金属11000余吨，减少二氧化碳排放5000多吨。

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