“两头”瓶颈
　　此次专家团在对潍柴再制造公司进行实地考察后，做出的评议结论是该公司的再制造工艺、技术与管理均达到了国内领先和国际先进水平。
　　同时，记者从该公司了解到，从2009年1月起开始再制造发动机的批量生产，目前其累计生产再制造发动机已经超过3000台。其中，2009年生产1679台，实现销售收入3097万元；2010年1季度共生产再制造发动机1217台，并且目前的市场呈现出供不应求的良好局面。
　　然而，我国的内燃机再制造企业并非都如潍柴这般一帆风顺。
　　据记者了解，与潍柴等少数企业形成鲜明相比的是，其他14家首批汽车零部件再制造试点企业的日子并不好过，“生存没问题，但要想发展困难重重。”一位参加此次论坛的其他内燃机再制造企业的负责人向记者表示出些许无奈。
　　其实，他的无奈缘于这个新兴产业目前共同面对着两大瓶颈———原料和市场。
　　中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平告诉记者，由于传统的旧观念及相关宣传不到位等原因，社会上相当部分发动机用户，对再生机的性能、效能及售后服务等还缺乏应有的认识和了解。加之，国家目前尚未对再生机进行标识的统一，更无统一的质量标准，致使用户在是否使用再生机上顾虑重重，等待观望，认同度低。
　　同时，多年来社会车辆在报废时，就形成了报废的五大总成只能卖给当地的报废汽车拆解企业的现状，而想不到或者没有渠道卖给再制造企业，致使再制造企业“原料”来源渠道单一，应有的资源渠道受到限制，很多可用资源不能得到及时的回收利用，造成社会资源的浪费。这也让内燃机再制造产业面临无米下锅，进而导致市场缩小的恶性循环，最终阻碍了企业自身的发展。再制造产品的市场化还需要克服社会公众、生产企业、流通企业的惯性思维阻力。
　　“这也正是潍柴再制造公司发展较快的原因所在。”晏一平指出，该公司在潍柴集团的高度重视下，依托集团强大的发动机市场保有量和完善的售后服务体系，较为成功地拓展出再制造旧机回收物流和再制造新机销售渠道。同时加以灵活合理的销售模式，使之迅速建立起“回收—再制造—销售”较为完善和顺畅的产业链条，形成良性发展的态势。
　　然而与潍柴再制造形成鲜明对比的是，由于上述多种原因，目前整个内燃机再制造产业形成的怪圈是，再制造的技术受到了政府和企业的重视，甚至在很多领域处于世界领先地位，但在物流体系和销售网络上的轻视，导致目前诸多内燃机再制造企业处于“示范”阶段，裹足不前。
　　今年两会期间，有代表建议国家在支持再制造企业发展上应加大四个力度。一是加大政策对接与宣传力度。二是应加大行业归口管理力度。消除再制造企业间壁垒，实行行业自律，是确保再制造企业健康发展的重要前提。三是加大优惠政策支持力度。四是加大市场监管力度。国家应尽快组织构建一个较完整的行业自律、舆论监督、企业参与相结合的国内再制造监管体系。
　　晏一平告诉记者，3月1日，汽车零部件再制造产品标志已经正式启用。这将有力地推动该产业的市场化和专业化，大大提升再制造产品的整体形象和营销能力。
　　同时，王孝洋表示，工信部将进一步建立健全有关再制造发展的有利政策体制，研究建立再制造产品生产和市场准入制度，研究出台鼓励再制造产业发展和产品使用的政策，促进再制造科技进步和标准体系建设，扶持拥有自主关键技术、再制造产销形成一定规模的再制造企业，支持企业通过技改手段形成和提高再制造能力。
　　他说，再制造产业实现了经济效益、环境效益和社会效益的统一，更以其鲜明的节能、节材、环保、节约成本、拉动就业等特色已经受到政府以及行业企业的高度重视，一段时期以来持续存在的政策和体制障碍有望尽快消除。可以说，再制造行业已经初步具备了发展壮大的条件，即将迎来快速发展的阶段。

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