本文原载于2011年1月18日法制日报
　　众所周知，我国在高速公路建设方面的速度和成就是举世公认的，创造了诸多世界高速公路发展的奇迹。我国高速公路的快速发展，不仅加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。而且，高速公路的速度和便利，已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。
　　然而，高速公路在带来巨大经济效益和社会效益的同时，也带来了对诸如生态环境、社会环境等方面的不良影响。其中，对“贷款修路、收费还贷”这种“中国特色”公路建设的模式，以及与公路里程的快速增长相伴而生的多如牛毛的收费站，让人们真切感受到高速公路已经不再姓“公”的客观事实，这在世界公路发展史上也创造了种种“奇迹”。
　　“奇迹”之一：全世界公路收费长度第一。据统计，目前全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界的70%。2007年2月，世界银行一份有关我国高速公路的研究报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是 0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。面对这样一个事实，有关主管部门却无视中国国情马上用“世界惯例”辩解说，中国的过路费和德国等发达国家是相近的。然而，这种辩解最大的漏洞就是犯了这样一个最低级的计算错误，即人均收入和人均GDP！以2005年为例，德国的人均收入是34580美元，居世界第16位，中国是1740美元，居世界103位，德国是中国的20倍；同年，德国人均GDP 是25250美元，是世界第16位，而中国的人均GDP是1100美元，是世界第109位，德国是中国的近23倍！虽然收入差距如此之大，但所交的过路费却是相同，难道这就是与“国际接轨”？！
　　“奇迹”之二：公路的公益性特征丧失殆尽。据新华社2007年9月21日消息，中国交通部长李盛霖9月17日在巴黎第23届世界道路大会上发表演讲说，中国政府1984年出台的“贷款修路、收费还贷”政策，证明中国收费公路实践所取得的政策效果是巨大的，符合中国的国情。各国交通部长对于中国在收费公路方面取得的经验表现出浓厚的兴趣。读罢此则报道，笔者倒觉得“各国交通部长”对李盛霖部长的演讲“表现出浓厚的兴趣”，酷似被耍的猴子一样被人家耍弄了还自鸣得意。
　　应当说，高速公路初建时期，实行“贷款修路，收费还贷”政策，人们可以理解和接受。但现实情况若何呢？民情又是若何呢？据北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。北京市人大代表李淑媛认为，根据“贷款修路、收费还贷”的原则，京石高速北京段应停止收费。不过，代表的建议并没有得到肯定的回复。此外，相关部门已将该路段的经营权授予首发公司，允许其经营到2029年。（2007年7月6日《京华时报》）高速公路还完贷款后已经赚了6亿元了却还再收费，而且把收费期限延长到2029年，表明公路的公益性质已经丧失殆尽，难道这就是各国交通部长“表现出浓厚兴趣”的中国在收费公路方面取得的“巨大效果”和“成功经验”？！
　　“奇迹”之三：收费绵绵无尽期。“贷款修路，收费还贷”在公路设施短缺、公路需求集中的特殊环境下，不失为一种建设方式。但在诸如京石高速公路北京段已经赚了6亿元之后为何还再收费，并且要经营到2029年甚至更长时间？近期权威媒体又爆出了这则新闻：首都机场高速公路当初立项时定为“政府收费还贷公路”，其特征是不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，该公路的性质“自觉”转为“经营性公路” ，并重新核定了30年的收费权。有关取消首都机场高速的呼声及报道已十年有余，首发公司就像绝缘体一样充耳不闻，其副总宣称“高速收费有利于缓解交通拥挤”，并扬言“就是收上100年费也行”！（ 6月30日人民网）中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。比如，贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多！
　　另有数据显示，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年！在现实中我们还看到这样一种事实，不仅这种收费杳无期限，而且一些公路收费站间隔违规。根据我国法律规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而西部地区有的收费站相距仅10公里左右！难道这就是“中国特色”的公路发展模式和发展方向？！
　　“奇迹”之四：收费公路乱象丛生。去年6月27日，审计署审计长李金华在向全国人大会常委会报告2006年度中央预算执行和其他财政收支的审计情况时介绍说，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在以下突出问题：第一，部分公路违规收费，增加社会负担。审计调查发现，16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”；第二，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，债务负担偏重。“十五”期间（2001－2005年），除北京和上海外，15省（市）新增的二级以上公路，有67％为收费公路。截至2005年底，云南、四川、黑龙江、重庆4省（市）的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80％；第三，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失。审计抽查10省（市）106个公路经营权转让项目发现，地方政府越权和违规审批的项目有64个；部分转让资金来源不合规，18个转让项目获取的243亿元资金中，有170亿元是受让方用被转让公路作质押获取的银行贷款支付的；一些项目招投标流于形式，不经评估或压低转让价格，造成国有资产损失。这种乱象产生的结果，一方面严重影响了公路的利用率和运输效率，加大了相关产品的运输成本，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，制约了我国的经济发展；另一方面高速公路也是腐败扎堆的部门。近年来，“修建一条高速公路，倒下一片干部”，“道路通车，厅长落马”之类现象，堪称交通领域一景。统计显示，近年已经有四川、贵州、新疆、广东、广西、湖南、安徽、江苏、北京等省份的20多名交通厅长“落马”，其中河南许漯高速公路使连续三任省交通厅长“前腐后继”，锒铛入狱。
　　从沈阳到山海关高速公路中有一段50公里的路，竟倒下62个贪官。难道这不算世界奇迹？！
　　“奇迹”之五：高速公路业成为暴利行业。据报道，申苏浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市劳动力市场内设摊招聘高速公路收费员，现场被围得水泄不通，许多人怀揣报名表，从凌晨开始就排起了长龙。计划招聘147名收费员，引来了1600多人报名，而大学毕业生就有700多名。工作人员介绍，如此火爆场面在该市招聘市场很少见到。（《中国青年报》2006年7月14日）高速公路收费员招聘，竟让众多大学生趋之若鹜，其报名热度甚至超过公务员报考，这种场面绝对不偶然现象，其背后暗含的隐喻是，工作稳定，福利高，特别是垄断单位已渐渐成为大学生就业的追逐目标。这个岗位别说令普通百姓羡慕不已，就连厅局级干部也想为之“辞职转行”。在江苏省召开的一次会议上，省交通厅的一位副厅长说：“我也想去高速路上做收费员呢！”（《成都日报》2005年9月7日）虽然这位交通厅领导说的是一句玩笑话，但是事出有因。据透露，该省一些公路收费部门普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利了。近万元甚至超过万元的收入，比厅级干部都高出许多！这就是为什么大学生却要争当被网友戏称的“路匪”的内在原因了，因为中国高速公路业已成为特征非常明显的暴利行业！据新华社2004年6月30日报道，江苏省委原组织部部长徐国健因卖官被“双规”，经中共中央批准，免去徐国健的中共江苏省委常委、委员职务。据查，徐国健卖官单笔最大收入，是由原江苏省交通厅厅长章俊元提供的，数额为200万元。
　　也就是说，一个交通厅厅长的位子值200万元，那么，一任交通厅厅长在任需要“赚”多少钱才能不亏本?这200万元又是从何而来?南京市检察院反贪局侦查一处处长方贤国、侦查员李文宏说：
　　“高速公路建设是典型的资金密集行业，例如沪宁高速公路，每公里造价高达2，400万元以上，平均每米至少要2.4万元。”这不由得使笔者再次想起马克思的如下名言：有30%的利润，人就会铤而走险；有100%的利润，就会践踏人类良知；有300%的利润，就会冒着被绞死的危险去为之！
　　“奇迹”之六：“徒见金，不见人”，高速公路已成经济发展的“拦路虎”。在高速公路收费问题上，各级交通主管部门可谓使出浑身解数，既有某某政府批准的红头文件抄写在收费站点的突出位置以虚张声势，又有高科技的收费手段，加之坚持“一车一杆”鸟飞不过的收费刚性原则，“徒见金，不见人”的古典闹剧不时上演。6月30日，广西省桂林平乐县一辆载着危重病人的救护车，被特批开上一段尚未正式开通的高速公路。不熟悉路况的司机，一路驾驶一路寻找出口，找到出口后却因收费问题不得不停留7分钟。危重病人被送到医院后，因抢救无效死亡。家属认为，因收费站的耽搁导致病人失去了抢救的黄金时间；桂柳高速公路桂林收费站则称，收费员是按规章制度办事。对此，一些桂林市民认为收费站“不近人情”，收费员再怎么坚持规章制度，也应以人为本，将抢救生命放在第一位，让载有危重病人的救护车先通过再报告领导又何妨？毕竟“人的生命只有一次，救人是最重要的。”（7月8日新华网）此前，另有报道说，类似的事情还发生在辽宁的某高速公路收费口，一辆120救护车要通过收费站，但是，因为出诊的医生护士司机口袋里都没有十元钱的“过路费”而被卡在收费处十几分钟，等凑够了过路费，赶到现场，心脏病人早已错过了救治良机而失去了生命。现在只要留心观察一下便不难发现，遍布全国的设卡收费公路，不仅使公路收费陷入“徒见金、不见人”的狂热，也成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”！过去，人们只有在《水浒传》等古典名著中才体会到“李鬼”等亡命之徒以“此路是我开”为由，向过往行人勒索“买路钱”的恶劣行径，不曾想，时至今日，人们切身感觉到的竟然是处处都以“收费还贷”为由公开“合法”地要过往车辆“留下买路钱”的现代版“李鬼”，这究竟是历史的进步还是历史的倒退？!因此，在目前坐地收银、“留下买路钱”几近疯狂的中国高速公路背景之下，对中国社会经济的健康发展到底是促进还是阻碍，不是昭然若揭了吗？！
　　本来，高速公路基本上可以被看作是一种由国家所提供的公共产品而非私人产品，公众对公共产品的分享主要是通过纳税来实现的。然而，现在再叫“公路”这个词，竟然使人们感觉到十分陌生和不可思议，继而又觉得它仿佛不再存在。如果再叫“公路”的话，或许会有人说你用词不当了。因为目前对“公路”概念的诠释，它大多不是指免费提供的公共品了，而是有偿提供的私人品，不然，没有“卖路”，何来那么多的公路收费员？！
　　或许，当中国的交通部长津津乐道、慷慨激昂地向各国交通部长们介绍中国“特色”公路建设“经验”的同时，却有意或无意忽视了与“各国交通部长”相互交流学习的难得机会，没有抓住矛盾的主要方面，没有按照“一分为二”的哲学思维去分析事物现象和本质之间的联系与区别。比如，美国是世界上高速公路里程最多的国家，但其收费公路所占比例却少之又少，根源就在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。据美国公路管理局统计，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，仅通过对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。又如，我国的近邻日本，高速公路遵循按行驶里程收费的原则，全国统一标准。其中，高速公路收费可以打折，各种打折方法堪称特色。例如，在高速公路上行驶里程超出100公里的部分可优惠25%，超过200公里则超过部分可优惠30%等，一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。诸如此类还有很多，对我国高速公路建设与管理确有不少可资借鉴之处，甚至有的可以采取“拿来主义”为我所用。
　　综观世界公路发展史，公路收费在任何国家任何时代，都不允许其挟垄断地位去损害民生民权，进而为少数利益集团牟取暴利的行为！其中最大的原则，就是还公路公益和公用的本质，以确保公路的公益性特征不被扭曲，最终惠及民众，惠及社会经济的长远发展。因此，消除目前高速公路收费乱象丛生现象，逐步回归公路这个公共产品的本来面目，让公路真正复归姓“公”，才是中国公路改革的正确方向和各级政府义不容辞的责任。