问题3：您刚才提到了可再制造旧件回收问题，能再具体说明一下吗？
　　王尚谦：旧件回收困难是目前国内再制造行业发展的主要瓶颈之一，具体表现在国内旧件回收不畅和国外旧件进口受限两方面。这种限制来源于国家的307号令和37号公告。
　　据国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车。其中，拆解的“五大总成”(汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。而就在这5大强制报废车的总成中，还有很多高附加值，经过再制造能够重新再利用的旧件产品，却全部当作废金属回炉熔化，这是一种极大的资源浪费，也客观上造成了国内再制造企业缺乏旧件来源。
　　欧美市场，跨国企业根据自身的布局在各地设立不同功能的再制造工厂，这些再制造工厂的模式也都适应于全球流通的模式。但我国现有的法规却对旧件进口进行了限制。在国家质检总局发布的第37号令《进口旧机电产品检验监督管理办法》中，对旧件，也就是所谓“洋垃圾”的进口是禁止的。2010年又出台调整进口旧机电产品检验监督政策，但对可再制造坯料隶属于旧品或其它可利用的原料界定还没有解决。可再制造旧件的进口在中国受到限制，这和印度的情形很相似，给一些全球化的再制造企业带来阻力，不利于跨国汽车零部件企业在中国境内利用国外丰富旧件资源进行更大规模的再制造生产，也无法完全打通零部件售后服务的全球体系。
　　目前，国内开展再制造企业的旧件90%以上都是通过其可控的OES渠道或特约维修网点获得的三包期内失效件或者是企业在研发新产品或生产过程中的废弃件，真正从独立售后市场渠道(IAM)获得的三包期外的可再制造旧件的比例非常有限。
　　值得一提的是，国外再制造行业没有规定一定是原厂或原厂授权的企业才能够进行再制造，再制造完全是开放的，也不需要授权。这非常有利于市场竞争，各类再制造企业在独立售后市场领域对可再制造旧件的‘争夺’促进了整个行业的良性发展，其所带来的社会效益和经济效益也很明显。但在国内，目前发改委的政策是只允许已经批准的14家再制造企业做自己产品的再制造，其他企业是不能做他们产品的再制造，除非有授权。但是实际上由于这些企业的逐利性和自我保护，他们绝大部分是不会授权给竞争对手或市场上那些独立的再制造企业。
　　总之，我们的市场还缺乏一个很好的机制和通畅的网络来保证可再制造旧件的自由流通。发展再制造需要建立一套完善的逆向物流体系，但是汽车零部件旧件的逆向物流回收体系目前在我国还基本上是空白。
　　问题4：您能介绍一下美驰全球再制造业务吗？
　　王尚谦：美驰是北美商用车底盘传动系统领域最大的再制造供应商，其再制造业务最早可以追溯到1982年。在过去的30年中，美驰充分运用其在商用车零部件产品设计方面的专业知识和丰富经验，以及在再制造产品方面的独特制造工艺，确保生产出最高品质的再制造产品。
　　美驰几乎覆盖了所有商用车底盘及传动系统零部件再制造产品系列：驱动车桥、挂车车桥、传动系统、制动器类、手动变速箱、转向系统、自动变速箱和气动系统等。公司目前在北美、欧洲和亚洲等地区拥有9个再制造工厂。
　　美驰再制造不同于简单的重建或修复，而是一个工业化的过程。旧件经过专业的拆卸、清洗、零部件检查和测试、修复和表面处理等，使得其质量不低于OE新品质量，而客户购买成本可降低50%左右，并获得与OE新品同等的质量服务保证，为用户大大节省了维护成本。
　　此外，美驰具有强大的用于再制造生产的零配件供应能力。公司运用美驰全球采购平台，支持美驰自有原厂品牌产品的再制造生产，同时利用强大的商用车零部件新产品开发的逆向工程能力，对市场上具有高附加值，竞争对手的先进产品进行再制造开发，并确保美驰新开发的再制造产品达到或超过竞争对手的新品质量水准。
　　美驰凭借其完善的逆向物流、分销网络和先进的再制造工艺在欧美市场上具有绝佳口碑和广泛客户群。旗下Meritor、Mascot和TruckTechnic三大再制造品牌，代表了超群的品质、卓越的创新能力和极其丰富的商业运营经验。
　　美驰在西方发达市场保持再制造业务增长的同时，把目光转向了新兴市场尤其是在亚太地区的再制造业务发展机会。美驰于今年在澳大利亚设立了一个再制造中心，同时加强了在中国市场关于再制造业务的推广。

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