这一切都源于欧盟酝酿多年、并于去年3月明确的一项新的气候政策：自2012年1月1日起，将航空运输业纳入欧盟碳排放交易体系，即所有在欧盟27国及周边的冰岛、列支敦士登和挪威三国起飞或降落的航班，必须征收二氧化碳排放费。目前已有国际航空公司因此上调了机票价格。
　　两年前，当欧盟正式宣布把航空业纳入欧盟的碳排放交易权系统，并将包括与欧盟有飞行业务的非欧盟航空运营商时，原本在气候问题上颇有矛盾的新兴经济体和发达国家找到了共同目标，一致反对。印度民航部官员声称不向欧盟提供印度航空公司排放数据，中航协宣称“三不”政策，美国航空运输协会与美国三大航空公司发起诉讼，指责欧盟违背了1944年的《芝加哥公约》、1997年的《京都议定书》和2007年的《美国欧盟开放领空协议》，不过，欧洲法院去年底作出“不违背相关国际法”的判决。主要依据包括：首先，欧盟作为整体不是《芝加哥公约》的签署方。同时，要求飞入和飞出欧盟的所有航空器都承担碳排放责任，所以不存在歧视问题；其次也没违反《京都议定书》。况且，美国还不是《京都议定书》的签署国。在日内瓦国际贸易和可持续发展中心（ICTSD）学者帅成华看来，美方在这起诉讼中唯一的机会在于《美国欧盟开放领空协议》中“禁止对燃油消费征收税费”的规定，这让美国航空企业获得免交碳税的豁免可能性。
　　如此看来，欧盟收取天空“买路钱”的单边做法在现有的国际法范围内似乎并无多大漏洞。然而，在全球航空业碳减排缺少约束性治理机制的基础上，欧盟单边行动的整体合法性并不能消除其“合理性”。在美国三家航空公司向法院提交材料中包括了一个实例：一个从旧金山飞往伦敦的航班，即使在飞机开始滑行起就开始计算碳排放量，整个航空过程中29%排放在美国领空，37%在加拿大领空，25%在公海上空，只有不到9%的排放发生在欧盟领空。就此,人们就可以追问：污染排放最少的地方为什么可以拿走全部的碳税？
　　没有一个国家或企业会反对降低航空业的碳排放，否则就会招致漫天谴责。正因如此，减少航空业碳排放的“绿色”旗帜让欧盟率先占领了道德高地，然而，在“绿色“大旗飘扬的背后，是金光闪闪的利益追求。据测算，在2012-2020年，美国航空业将为此支付31亿美元的额外成本；中国33家航空公司在今年就将支付8亿元人民币碳税，到2020年将累计达176亿元。这还是基于现行欧盟碳排放交易价格计算。即使目前的碳税收益不能弥补欧债危机的窟窿，但这项收费可以作为一项长期战略，从航空业延伸至全部行业，短期内不仅能维持欧洲航空业的竞争力，抢占碳金融市场先机，更可以让欧盟的区域性政策，变成应对气候变化的全球解决方案，提升欧盟在全球碳交易体系、气候谈判中的话语权。这或许正是欧盟征收“买路钱”的真正意图。