草根行业的兴起
　　我国电动自行车诞生自1998年，清华大学教授马贵龙和中科院院士何祚庥在这一过程中有突出贡献。在马 、何二人的建议下，国家在1999年对电动自行车制定了国家标准，将电动自行车的时速定为20公里以内，整车 重量不超过40公斤。
　　早先的电动自行车在公众的眼里有玩具的作用，直到2003年发生非典，电动自行车行业开始兴起。非典期 间，公共交通工具都有不安全的嫌疑，因此自行车和摩托车大行其道，但对于没有这两种交通工具的普通市民 来说，电动自行车成了一个新的选择。而对于深圳来说，这一年正是深圳禁摩的年份，于是这种时速可以达到 数十公里、价格却只有不到摩托车一半的交通工具开始受到追捧。
　　这让我国中低收入阶层多了一个出行的选择，以电动自行车代步和载客的市场也在逐渐形成，推动了电动 自行车行业的发展。
　　2006年，电动自行车的年产量已经突破了2000万辆。如今，全国电动自行车的拥有量已经过亿。
　　但诸多矛盾也开始变得逐渐尖锐，其中突出的是交通压力。但刘伟分析，迫于交通环境恶劣而将责任归咎 于电动自行车，显然不具备说服力。以珠海为例，这个地广人稀的海滨城市早在2005年已经实行“禁电”，“ 珠海并不存在交通压力啊，摩托车和人力三轮车都被禁了，显然是考虑到城市美观度。”
　　刘伟认为“禁电”政策能如此顺利推行，是由于各项政策的滞后。“国家标准是10年前制定的，但是随着 电动自行车的发展和用户需求的提高，这一标准也理应有所调整。”刘伟认为，20公里/小时的速度已经不能 满足消费者的需求了，并且现在生产的电动单车，没有将速度卡死在这个上限的。“这也成了政府打压我们最 有利的政策工具。”
　　据悉，今年四月份，深圳市政府网站曾发表过一篇关于《非机动车安全管理暂行办法》的征求意见稿，这 份《暂行办法》规定，非机动车生产者应当依照国家和行业标准组织生产，不得随意更改产品的定型技术参数 ，销售者不得销售不符合国家和行业标准的非机动车。
　　“我看到这个文件以后，不禁想到：以后的外贸单是不是都不要做了？外贸客户订的产品标准与中国标准 不同呀！”刘伟说。
　　致命的打击
　　作为全国曾经最大的自行车生产基地，天津很快转身成为了电动自行车的生产基地，目前天津有着全国4 成的电动车年产能力。而江浙以及上海地区，电动自行车的发展也受到了认可。而其中的缘由，是当地政府为 了扶持地方产业。
　　深圳在这一行业中所占的市场份额并无明显优势，但深圳却有生产电动自行车最优的技术环境。“一方面 深圳是我国出口高档自行车的产业基地，自行车产业链非常成熟且稳居高端；另一方面深圳的电子类技术非常 发达，国内不少大品牌电动车厂使用的控制器之类的核心部件均产自深圳。所以深圳在生产电动自行车的技术 和开发上，是全国领先的，但我们的领先并没有受到政府的认可。”刘伟说。
　　据悉，仅深圳的沙井镇，拥有工业生产许可证的电动自行车生产厂家已经超过40个，此外还有无法统计的 各类小生产作坊，每月的产量超过1万台。“在禁电的政策影响下，电动车产业迟迟未能做大，对GDP的贡献也 就不像江浙和天津企业那么大了。”刘伟说。因此他认为对于这样的“鸡肋”行业，对于追求现代化的深圳， 不构成诱惑力。
　　目前，深圳的电动车产量占广东省的60%，年产值达到16亿元，相关配套产业的产值达到了48亿元，但从 净利润来看，这一行业对深圳的税收贡献额并不令人欣慰。但李志军认为，这是一个朝阳行业发展的现状，政 府应该从“禁电”走向“管电”。
　　但这样的愿望在刘伟看来，并不现实。据悉，电动车全部都是民营经济为首的发展模式，广东的电动自行 车业并没有得到任何政策上的扶持，“很难和政府取得有效沟通。”刘伟说。
　　资料显示，广东地区，已经有广州、珠海、东莞已经实行了禁电政策，而曾有意禁电甚至在逐步禁电规划 的城市还有深圳、惠州等地。这使得我国其他省份有了“禁电”的范本。据悉，我国内地省市有禁电意愿的， 还有南宁、昆明、北京等地。一旦全国“禁电”，这个在中国曾经急速增长的行业将会受到致命打击，“或许 大家都会转行，留下极少数的厂家专做出口。但是全国‘禁电’不大可能，和南方不一样，北方很多政府官员 都是骑电动车上下班的，不像南方都是开车。”刘伟说。
　　据悉，在全国范围内，电动自行车的整车厂在高峰期有2000家左右，如果加上配套设施的供应厂，这个数 字还要乘以10。一旦全面“禁电”，首先会殃及近亿的电动自行车用户，其次，这2000家工厂也将成为历史。

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