编者按：随着欧洲、北美各国及中国各省市地区对新能源汽车的各种补贴政策逐渐落地，新能源汽车概念再次炙手可热起来。全球各大汽车厂商也在近年的各地车展推出自己的新能源汽车，例如，售价接近200万元的宝马i8上市、炒得火热的特斯拉，以及“卖疯了”的比亚迪秦，再如山东市场独特的低速电动车销售浪潮。新能源汽车从未如此接近消费者。

新能源汽车概念的炙手可热也为稀有金属带来了高涨的市场活跃度。从各种金属电池，到镀铂催化剂，再到配套的充电桩建设，稀有金属的广阔天地正悄悄开启。生产原材料的日子渐行渐远，剖析新能源汽车领域，从中探寻稀有金属新的发展方向吧！

电动车价值链的各个环节为现有和将来的竞争者提供了增长的机会，整车厂和供应商有机会扩大他们在价值链中的运营。关于全球新能源汽车前景的最新研究报告，报告首次提及全球混合动力和电动汽车零部件的发展前景，其中，2020年中国电力驱动总成零部件市场总价值超100亿欧元。

电力驱动总成零部件包括与插电式混合动力、纯电动汽车相关的动力电子系统、电池和电动机，及发电机、变速箱等零部件。

罗兰·贝格高级咨询顾问张君毅表示，基于对未来10年的预测，中国企业在未来混合动力和电动车领域的发展具有优势，特别包括电池在内的核心零部件领域的发展潜力很大，因为中国企业具有原材料成本优势、制造设备和劳动力成本优势，这将为中国在电动车领域的跨越式发展提供基础。

市场份额：电池最高

在与插电式混合动力车、电动车相关的所有零部件中，2020年，电池在全球零部件市场份额中所占比重最大，市场规模将在96亿欧元至297欧元之间。现在来看，中国供应商与日本、韩国、北美、欧洲的供应商相比有着巨大的成本优势，因此将来的电池在品质标准、寿命和价格方面的差别会越来越小。

目前大部分西方的供应商从美国或日本购买生产昂贵的锂离子电池生产设备，因为质量要求非常高，他们没有其它选择，而中国的生产商已经在非重要的生产环节使用了本土开发的生产设备，因为中国的劳动力成本比较低廉，也用人工来代替一些机器的生产环节。

锂电池的成本主要取决于材料的来源，隔离层和磷酸锂铁是锂电池最贵的部分，材料进一步的发展意味着每公斤更高的产量，它与生产中形成规模经济相结合为成本降低创造了许多可能性。

关于锂电池的价格，随着竞争日趋激烈且产量的不断扩大，罗兰·贝格预计锂离子电池的费用会在2011-2012年降到每千瓦时400欧元左右。从长远来看，还将进一步下跌，直至每千瓦时200欧元甚至更少。

然而，即使假设电池的价格每千瓦时200欧元，一个装配20千瓦时电池的电动车的附加费用至少有5000到6000欧元。像以往一样，税收优惠将在市场发展的早期阶段发挥重要作用。

罗兰·贝格认为，电动汽车电池的需求将成为未来锂产量增长的主要源泉，预计到2020年将有瞩目的70%的年均复合增长率。尽管需求有显著的增长，但由于较高的储量，专家并不认为在锂的生产方面会有短缺的情况，但可能会有一个价格临时性的增长风险存在。

到2020年锂离子电池的电容量将提升一倍，延长电动续航能力，长期来看, 电动车和插电式混合动力车的成本与内燃机驱动车差距将低于5000欧元，如果考虑所有的使用成本、税和补贴，电动车的总体拥有成本在2015年可能低于内燃机驱动车。

张君毅告诉记者，总体来说，电池是决定电动车和插电式混合动力车成败最关键的因素，最近的技术改进似乎已经扫除了使用锂离子电池最大的障碍，但是其它关键领域还有待提高，要获得大量市场，企业还要向研发和生产技术投入大量资金。“当电池成本低于5000欧元时，一切都将成为可能。”

中国市场仅次于西欧

按照罗兰·贝格的预测，到2020年，西欧将成为主要市场，电动车和插电式混合动力车的年销售量将超过300万，中国排名第二，达到158万台。

随着电动车和插电式混合动力汽车的增长，与其相关的零部件产业也将快速扩张。报告显示，2020年，西欧、美国、日本、中国为主力军的全球混合动力、电动汽车零部件市场将迅猛增长。从不同细分市场来看，预计到2020年，西欧的市场总值将超过220亿欧元；2011至2020年之间，美国的市场总值最优估计将从24亿欧元增至165亿欧元；日本市场也将显著增长，在不含出口的情况下，将从8亿上升至38亿欧元。

值得注意的是，到2020年，中国电力驱动总成零部件市场总价值超100亿欧元。其中，2011年、2014年和2017年的市场总市值分别为6亿、24亿和56亿欧元，中等估计的市场总值在2020年也将达到65亿欧元，即使是保守估计也将达到24亿欧元。

另外，电力驱动总成零部件及其相应的系统要求将会改变目前汽车产业的价值链。其中，汽车价值链包括原材料生产、零部件制造、整车集成和总装、基础设施建设和能量供应方面，以及移动性服务五个方面。

在原材料生产方面，由于某些原材料需求上升，例如稀土、锂碳酸盐等，供应端需要被整入技术战略；零部件制造方面，由于新的动力系统以及零部件其他零部件的电子化，单体电池生产商将面临整合。

整车的集成和总装方面，由于不同的集成要求，内部生产重点转移，品牌需要重新定位，新的服务和新竞争对手也将加入；基础设施建设和能量供应方面，新能源和新能源的补给技术，以及新潜在的基础设施建设也都会发生变化；移动性服务方面，新的潜在商业模式和产品将提供给顾客。

总之，电动车价值链的各个环节为现有和将来的竞争者提供了增长的机会，整车厂和供应商有机会扩大他们在价值链中的运营。

随着技术进步、政策扶持以及企业投入增加，我国新能源汽车行业近两年迎来了跨越式发展。有分析人士指出，我国发展以纯电动为主的新能源汽车的产业政策路径日益清晰，这意味着充电桩后续将不可避免地迎来建设高潮。

随着技术进步、政策扶持以及企业投入增加，我国新能源汽车行业近两年迎来了跨越式发展。不过，随着新能源汽车行业发展的提速，充电桩数量有限的瓶颈逐渐显露出来，而这也构成了资本市场的潜在投资机会。有分析人士指出，我国发展以纯电动为主的新能源汽车的产业政策路径日益清晰，这意味着充电桩后续将不可避免地迎来建设高潮，并给相关上市公司带来显著投资机遇。

明年沈阳纯电动汽车将达5000辆 配备11充电桩

目前在沈阳已经能买到电动汽车，并可以上牌照、办车险，办理程序与普通燃油汽车相同。

未来，沈阳将打造成东北地区新能源车研发、生产、应用试验基地。计划到2015年，沈阳电动汽车将达到5000辆，并在停车场、公交枢纽等地配备5000个充电桩。

沈阳明年将配备5000个充电桩

昨日是沈阳市第八个“无车日”，为了将“零排放”的绿色环保车介绍给市民，沈阳市建委在辽宁大剧院室外广场举办了电动汽车试驾活动。

沈阳市建委交通处处长王春震介绍，今年2月，国家财政部、科技部、工信部和发改委已经批复了沈阳市新能源汽车推广应用试点实施方案。目前，沈阳正在组织编制新能源汽车推广应用行动计划，制定新能源汽车科技和产业扶持政策，落实新能源汽车购置补助政策，将沈阳市打造成东北地区新能源汽车研发、生产和应用基地。明年，沈阳市的纯电动汽车保有量将达到5000辆，充分利用现有公共停车场、加油（气）站、公交换乘站等停车资源，建设一批充电设施，按照规划，沈阳市充电桩的建设比例将达到每辆电动汽车配备至少一个充电桩，明年沈阳市可供电动汽车充电的充电桩将达到5000个以上。

电动汽车百公里费用仅为用油车的110

从售价上看，电动汽车比普通汽车要贵，以此前华晨生产的在沈阳交警巡逻中使用的一款纯电动车为例，一款14座车价位在49.8万元，比同款汽油车贵近20万元。除了能源补给、故障维修等一些后续问题，从车辆能耗和养护上看，用油车和用电车哪种更省钱呢？

电动汽车经销商表示，以这款车充电总容量为19千瓦时计算：电动汽车充满电需要19度电，这19度电能够跑160公里，该车每一百公里用电约12度，按照每度电0.5元计算，需要6元。普通家用汽车按照百公里油耗8升计算，93号汽油7.4元升，百公里需花费59.2元。

此外，普通用油汽车一年至少需要保养两次，4S店保养每次600元到1000元不等，而电动汽车则不需要保养这笔费用。

特斯拉落户重庆将建200个充电桩

上半年，新能源汽车利好政策密集出台，敏锐嗅到这一信号的车企蜂拥而至。据重庆市外经贸委透露，来自美国的电动汽车巨头特斯拉正式落户重庆，未来还将在主城区修建约200座充电桩。业内人士认为，电动汽车的市场消费力和接受度还需长时间培育，而被定位“奢侈品”的特斯拉最近频频牵手中西部城市，或意在扩大品牌影响力，为接下来推出的平民化车型铺路。

电动汽车巨头特斯拉到重庆开店

昨日，重庆市外经贸委传来消息，美国电动汽车巨头特斯拉汽车正式在重庆设立独资公司--拓速乐汽车销售服务（重庆）有限公司。该公司位于北部新区，未来主要定位特斯拉品牌的汽车、零备件、精品附件及拓速乐、特斯拉标志的物品为一体的服务中心。

“特斯拉以制造纯电动汽车见长，在业内处于领先地位。”重庆市外经贸委相关负责人介绍，特斯拉汽车公司是世界上第一个采用锂离子电池的电动车公司，其推出的首部纯电动敞篷跑车Roadster，更是风靡一时。在不少车迷心中，其外形炫酷，智能元素出众。

但由于国庆假期的原因，关于该服务中心的建设规划、开业时间等细节，截至到发稿为止，尚未得到项目负责方的回复。不过，一位曾参与招商的人士向记者透露，项目会很快进入实质性阶段，“前期对方几次来重庆考察，均表现出了强烈的意愿，希望尽快推动项目在重庆落地。”据悉，特斯拉入渝后，还将在重庆天地和财富中心建成两处充电桩，而后将陆续在主城区修建约200座充电桩。

新能源汽车跨越发展充电桩成制约因素

自2013年开始，我国新能源汽车进入产业化时代。今年以来，我国新能源汽车销量出现明显增长，据相关统计，截至今年上半年，新能源汽车累计销量在6万辆左右。新能源汽车销量的明显走高与政策的强力支持密不可分。

9月16日，交通部印发《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）》，指出：至2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用将初具规模，总量达到30万辆。交通部在三大领域广开绿灯，要求城市公交车、出租车和城市物流配送车运营权要优先授予新能源汽车。对此，民生证券研究报告指出，采取积极政策措施支持电动汽车发展，将有利于降低电动汽车使用成本，在鼓励消费者购买使用电动汽车、促进电动汽车推广应用方面发挥积极作用。新能源汽车政策密集出台，包括新能源汽车减免购置税、新能源公车采购方案与《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等，将令新能源汽车产业化步伐继续加快。

地方新能源汽车发展扶持政策也在不断出台。比如，9月24日，太原市出台《太原市新能源汽车推广应用实施方案》，提出购买一辆纯电动乘用车最高可享受8万元的各项补贴。方案具体内容为：为推广新能源汽车，国家补贴层面，纳入中央财政补贴范围的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，其国家补贴标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定。购买纯电动乘用车最高补贴资金为6万元，插电式混合动力乘用车最高补贴资金为3.5万元。太原市在国家和省补贴的基础上，购买纯电动乘用车采取“固定标准”补贴，每辆补助2万元；燃油车换购纯电动车的，再给予3000元奖励。电动汽车用电价格方面，有关部门将制定民用纯电动汽车充换电服务定价政策和机制，确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃气）汽车使用成本。太原市物价局将定期公布新能源汽车充换电服务指导价格，并制定出台新能源汽车年检费等相关优惠政策。停泊车优惠方面，纯电动汽车在公共停车场视情况减免停车费，道路内停车泊位免收2小时停车费；新能源汽车车牌确定专用号段，在机动车辆管理部门设立办理车辆牌照绿色通道；鼓励汽车金融公司发行金融债券，开展信贷资产证券化，增加其支持个人购买新能源汽车的资金来源。

不过，在电动新能源汽车渐有购销两旺迹象的时候，新能源汽车行业发展的瓶颈也逐渐显露了出来，那就是充电桩数量严重不足。据媒体报道，虽然今年上半年新能源汽车累计销量在6万辆左右，但作为其基础配套设施，上半年累计建成充电桩仅为2.5万个左右。按照日前颁布的《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》规定，充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1。以这一标准来看，目前充电桩数量已经不能满足新能源汽车的需求。

政策提速 充电桩瓶颈有望破除

与新能源汽车行业发展类似，充电桩行业的发展也离不开政策的支持。值得注意的是，今年以来，充电桩行业利好政策持续密集出台，分析人士认为这给充电桩大规模建设创造了良好环境和有利契机。

2014年7月下旬，发改委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。《通知》中明确，居民家庭、住宅小区等充电设施用电执行居民电价；经营性集中式充换电设施用电执行大工业电价，同时2020年前免收基本电费；充换电设施用电执行峰谷分时电价政策；各地通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式，积极降低运营成本，合理制定充换电服务费，增强电动汽车竞争力；充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，不再收取接网费用，减轻电动汽车用户负担。对此，华创证券研究报告指出，政策发布有利于充电桩行业发展。《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》的发布，通过实施扶持性电价政策，降低电动汽车用电成本，保障充换电设施经营方盈利空间，有助于推动充电网络建设加速及电动汽车行业发展。

2014年5月底，国家电网公司宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电桩设施两个市场。具体内容包括：个人若有固定车位、小区物业也同意，可在车位自建充电桩为新能源车充电，享受5毛钱一度居民电价。长江证券研究报告对此指出，本次市场开放的积极意义有二：其一，近年充换电设施建设低于预期，一是因电动车保有量不足，同时也因电网垄断售电，网外主体无法建设。本次市场放开，除将有效加速充换电网络建设，带来设备需求提升，还将促进电动车销售。其二，以往充换电设备招标由国网组织，网外企业参与不足。本次放开后，网外设备商销售渠道增加，可拓展市场提升。

分析人士指出，随着一系列政策的密集出台，充电桩行业发展有望复制新能源汽车的发展路径，逐渐进入产业化发展阶段。据华泰证券统计，2012年底我国充电桩行业市场规模仅为10亿元，市场剩余规模达到70亿元-100亿元，未来两年充电桩行业规模很可能以井喷的态势发展，行业中的龙头企业有机会率先做大做强。

据了解，自2013年开始，我国新能源汽车进入产业化时代。今年以来，我国新能源汽车销量出现明显增长，据相关统计，截至今年上半年，新能源汽车累计销量在6万辆左右。新能源汽车销量的明显走高与政策的强力支持密不可分。

在电动新能源汽车渐有购销两旺迹象的时候，新能源汽车行业发展的瓶颈也逐渐显露了出来，那就是充电桩数量严重不足。据了解，虽然今年上半年新能源汽车累计销量在6万辆左右，但作为其基础配套设施，上半年累计建成充电桩仅为2.5万个左右。按照日前颁布的《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》规定，充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1。以这一标准来看，目前充电桩数量已经不能满足新能源汽车的需求。

2014年7月下旬，发改委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。对此，华创证券研究报告指出，政策发布有利于充电桩行业发展。《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》的发布，通过实施扶持性电价政策，降低电动汽车用电成本，保障充换电设施经营方盈利空间，有助于推动充电网络建设加速及电动汽车行业发展。

2014年5月底，国家电网公司宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电桩设施两个市场。具体内容包括：个人若有固定车位、小区物业也同意，可在车位自建充电桩为新能源车充电，享受5毛钱一度居民电价。

分析人士指出，随着一系列政策的密集出台，充电桩行业发展有望复制新能源汽车的发展路径，逐渐进入产业化发展阶段。据统计，2012年底我国充电桩行业市场规模仅为10亿元，市场剩余规模达到70亿元~100亿元，未来两年充电桩行业规模很可能以井喷的态势发展。

随着新能源汽车行业利好频出。充电装置的需求量不断猛增，充电桩中液晶屏幕的使用，也给稀土行业带来新的增长点。

目前，新能源汽车最大的“硬伤”是续航里程问题，无法满足消费者长途行驶的需求，而充电桩能够缓解这个问题。参照我国现有的加油站数量高达10万以上，充电桩的市场需求将会大幅增长，先是北京市宣布将建1000个充电桩，未来将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈，力推新能源汽车。而后，上海、天津、合肥等城市也宣布将逐步推出建设充电桩的计划。天津市计划新建6700个充电桩或充电接口，新建66个充换电站。合肥正在尝试新建小区“标配”充电桩，上海也将在二季度出台相关的政策性文件。以基本充电桩中5.7寸液晶屏幕为例，今后10年，我国充电桩需求量在500万~900万台，最少需要2850万寸液晶屏。制作液晶屏抛光材料的镧、铈，制作屏幕的铟等稀土元素的需求量可观。稀土用量的新增长点将渐渐浮现。

充电桩大规模建设在即，稀土永磁受益

据报道，北京在今年将首次大规模建设新能源汽车充电桩，目前已完成城区100个公用快充网点选址，近期将陆续启动建设，2014年内将完成1000个公用快充桩布局建设。

产业在线分析师吴辰辉表示，充电桩的快速增加布局是配套纯电动汽车的增量，也意味着稀土永磁用于新能源汽车的应用将增长。新能源汽车核心部件驱动电机，需要使用钕铁硼磁钢才能实现最佳性能。混合动力汽车和电动汽车的的进一步应用和普及，将推动动钕铁硼行业的持续发展。

据悉，每辆混合动力车(HEV)较传统汽车要多消耗5KG钕铁硼;纯电动车(EV)中,稀土永磁电机替代传统发电机要多使用5-10KG钕铁硼。据国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》显示,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

中科三环近日在互动平台上回复称，公司新能源汽车电机所使用的钕铁硼已有小批量订单，随着市场需求增加，订单也将有所增加。而对于“就目前产能情况，除在建的北京募投项目，其他可生产新能源汽车电机用钕铁硼产品的子公司产能”问题，中科三环表示，公司新能源汽车电机所使用的钕铁硼，除北京工厂外，也在天津乐喜和宁波科宁达生产。公司可以根据订单情况调整产能结构。

电机是电动汽车的主要零部件，电机行业受益于电动汽车高速发展，市场需求迅速增加。而高性能钕铁硼作为永磁电机核心材料，也将形成广阔的市场空间。对此，广发证券分析师认为，未来低端钕铁硼产品受产能过剩、需求增速放缓的影响，将面临激烈竞争；而高端领域将受益新兴产业发展，需求保持快速增长；同时由于受专利保护，未来国内主要的11家企业将分享稀土永磁行业六成以上产值。行业格局将出现“二八”分化，利润向高端领域集中，龙头企业优势更加明显。

据了解，电能转化最多的方式是动能，高效电动能转化需要永磁同步电机。从电机效率来看，稀土永磁电机比感应电机的转化效率高约30%(尤其在低负载情况下)，高性能钕铁硼是永磁电机核心材料，其应用万变不离电机。高端钕铁硼供给格局受出口专利限制相对稳定，同时由于中国企业具备稀土原材料成本优势，且产能储备更加充分，未来将更多受益于高端钕铁硼需求快速增长带来的红利，扩大全球市场份额。

高端钕铁硼传统需求因2011年稀土价格暴涨而遭受冲击，在2012年消费量出现下滑(-10%)，但去年已触底回升，重归正增长(1%)。未来从下游应用领域的角度看：除硬盘VCM需求成趋势性小幅下滑外，其他领域需求均成稳定增长态势，其中风电需求的加速复苏和变频空调的需求重启，需要特别关注，整体上高性能钕铁硼传统需求将稳中有升。

高端钕铁硼新兴应用层出不穷，其中以汽车电子化及电动汽车领域的潜力最大。汽车随着电子化进程的不断深化，未来将发展成为一个较大型的个人移动互联网终端，其对高性能钕铁硼需求将保持快速增长。预计到2016年车用稀土永磁四大领域(微电机、EPS、智能启停、电动车驱动电机)对高性能钕铁硼需求量将超过2.4万吨。此外，随着全球机器人产业的发展，预计到2016年工业机器人、专业服务机器人、家用服务机器人三大领域对高性能钕铁硼的需求量将超过9000吨。

美国加州大学戴维斯分校发布汇编数据显示，截止2013年底，在全球主流新能源电动乘用车车型中，除市场份额排名第三(9.97%)的Tesla Model S外，其余大部分是采用永磁同步电机的车型。永磁同步电机在电动汽车领域发挥着重要作用。由于采用了高性能稀土永磁体，永磁同步电机运行更加稳定、可靠，使用寿命更长，并且具有更高的功率密度、更小的体积以及更高的效率。

中国在稀土永磁电机领域具有明显的优势，拥有世界上最大的稀土储量，而且，经过十几年的发展，中国已积累起一批极具实力的稀土永磁体生产厂家，其产品类别覆盖稀土永磁电机生产所需的各种稀土永磁材料。

世界权威的工程技术组织英国工程技术学会(IET)会士沈建新教授认为：“中国已经在稀土永磁电机方面建立起了完整的产业链及完善的产业生态系统，相比欧美国家，我们自主研发的稀土永磁电机，无论在原材料成本还是生产成本上都具有明显优势，并且在技术指标上也不比发达国家逊色。”

目前，中国研发并生产的稀土永磁同步电机已经供应给众多知名汽车企业，包括美国菲斯科电动汽车以及中国的奇瑞、万向、吉利、众泰、海马、比亚迪等汽车品牌。“世界各国都在发展绿色经济，包括推广新能源汽车与电动汽车。中国的稀土永磁电机完全能够满足市场的需求。”沈教授表示。

稀土永磁电机的应用前景非常广阔。据介绍，电机所消耗的电能占电网电能总量的60%以上，因此电机高效化的经济价值、环境价值与社会价值极大，而稀土永磁电机是电机高效化的主要技术手段之一。沈教授认为：“稀土永磁电机是未来高端电机驱动系统的首选，可以广泛应用于交通与运载、高端加工设备与机器人、高效风机与泵、白色家电等诸多领域。

中国应该不断提升稀土永磁材料与电工材料性能、不断发展电机设计技术与驱动控制技术，满足更多对稀土永磁电机的市场需求。”美国加州大学戴维斯分校发布汇编数据显示，截至2013年底，在全球主流新能源电动乘用车车型中，除市场份额排名第三(9.97%)的Tesla Model S外，其余大部分是采用永磁同步电机的车型。永磁同步电机在电动汽车领域发挥着重要作用。由于采用了高性能稀土永磁体，永磁同步电机运行更加稳定、可靠，使用寿命更长，并且具有更高的功率密度、更小的体积以及更高的效率。

中国在稀土永磁电机领域具有明显的优势，拥有世界上最大的稀土储量。而且，经过十几年的发展，中国已积累起一批极具实力的稀土永磁体生产厂家，其产品类别覆盖稀土永磁电机生产所需的各种稀土永磁材料。

事实上，消费者担心的电动汽车存在的续航里程、价格问题的关键在于电池技术。北汽新能源汽车一位从事研发的刘先生表示，新能源汽车的价格贵，主要是电池价格居高不下，而只有实现大批量生产后，电池生产成本才能下降。

目前国内新能源汽车用的电池主要是三元材料和磷酸铁锂电池两类。三元电池能量密度更高，但成本也大，铁锂电池体积大，但安全性高。特斯拉用的就是三元材料，这两种技术各有优势，只能说是不同的技术路线。“不过，未来，三元材料应该是发展方向。”

而随着特斯拉入华后，带动了三元电池的需求增长，对国内电池产业带来变革。磷酸铁锂充放电平台低，目前为止安全性最好，但振实密度低。三元充放电平台较高，振实密度较高，锰元素储量丰富，极有可能取代磷酸铁锂成为商业化电极材料。

善于颠覆的马斯克似乎已经等不及新材料的出现了。为了降低生产成本，他已率先高调布局电池产业。不久前，特斯拉先是宣布将在中国建一个超级充电站网络，随后又宣布即将耗资20亿美元至50亿美元建造全球最大的电池工厂，工厂建成后将大大降低电动车成本，帮助特斯拉进入中端市场。为了完成大众电动车在三年内量产的目标，该公司计划与策略合作伙伴共同打造Giga factory，预期这座电池厂开始投产的第一年底就能将电池模组的每度千瓦时成本减少逾30%。根据初步蓝图，这座厂房要价50亿美元，每年生产的车用电池未来可供最多50万辆车所需。另外，特斯拉还将发行16亿美元的可转换优先债，募资所得将用来建造上述厂房。

而锂电池还有突破技术瓶颈的可能，一旦大规模地生产当前的产品，等待更新换代时意味着设备要全面的更新，承担的风险较高，因此锂电池市场的开拓还有足够大的空间供企业发挥。

电动汽车所应用的电池除了锂电池以外，还有镍氢电池。就镍氢电池的发展，中国稀土学会副秘书长张安文在“第六届中国包头稀土产业论坛”上就曾表示，在今后的5~10年内，镍氢电池仍是电动汽车用电池的主流，会以每年10%左右的速度增长。

张安文表示，镍氢电池主要应用在混合动力汽车（HEV）和消费类电器产品两大领域，在HEV领域占据90%以上的应用份额。镍氢小型电池和镍氢动力电池为稀土储氢合金主要应用领域，全球稀土储氢合金供应量的95%由中国和日本供应，中国储氢合金产量超过全球总产量的70%。

镍氢电池具有环境友好、快速充放电、低成本、宽温区使用的良好特性，且在快速充放电过程中保持性能的相对稳定，在抗震、防水防热、无毒害物质产生方面具有更高的安全性，应用范围较广。

镍氢电池中，镍含量占55%，稀土占32.2%，其他为钴、锰以及铝元素。而稀土元素中镧为20.2%，铈占8%，钕占3%，镨占1%，均为中国富有的轻稀土。

在贮氢合金粉专利方面，国内企业占据绝对的优势，截至目前中资企业已授权的储氢合金粉专利为116项，占总授权数的95.9%。科力远已通过收购和国产化获取了高端应用的技术与专利，与厦门钨业一起共同实现了国产化，为稀土储氢合金粉的进一步应用提供了有利条件。

《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》显示，在2011~2020年的十年间，中央财政将投入1000亿元，200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。新能源汽车2020年累计产销量达到500万辆，中重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。

若以2020年HEV达250万辆计算，按照普锐斯每辆车采用168个6.5Ah镍氢电池作为动力电池，消耗储氢合金约5KG计算，年消耗合金将达1.25万吨，HEV的发展将为稀土储氢合金开辟一个巨大的应用市场。

同时，中国稀土行业协会会长干勇也表示：“新能源汽车重点就是解决镧、铈、钇的应用，通过扩大终端领域的应用，拉动扩大镧、铈、钇的需求，这对减少库存是有好处的”。

进口新能源车产品的分类

众所周知，电动汽车(EV)主要包括纯电动车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)、混合动力(电动)汽车(HEV)三大类。其中混合动力汽车又分为串联式混合动力汽车(SHEV)、并联式混合动力汽车(PHEV)(也称插电式混合动力汽车)、混联式混合动力汽车(PSHEV)。

混合动力(电动)汽车(HEV)

提到混合动力，大家往往被各种各样的名词搞得不知所云。其实在汽车界内，不同研究领域对于混合动力的分法不尽相同。研究能源动力方面的人士会从动力来源出发，将混合动力车分为油电混合动力、柴电混合动力、燃料电池和电池混合、液压动力混合以及多重燃料混合；而研究电机控制方面的呢，则会把HEV分为串联、并联和混联。

但对于日常来说，最最常见的分法是依据发动机与发电机的输出做功所占配比来区分，通常分为轻度混合动力(Micro HEV，简称“弱混”)、中度混合动力(Mild HEV，简称“中混”)、重度混合动力(Full HEV，简称“强混”))以及插电式混合动力(PHEV)。

插电式混合动力汽车(PHEV)

区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元都与电动车无异，之所以称其为混合动力，是这类车上装备有一台发动机。

插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车的主要不同是：普通混合动力车的电池容量很小，仅在起停、加减速的时候供应回收能量，不能外部充电，不能用纯电模式较长距离行驶；相比之下，插电式混合动力车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式(以内燃机为主)行驶，并适时向电池充电。

以同款发动机配置的宝马五系配置来看，ActiveHybric5与535i相比，除了价格贵了近25%外，其他消费者看中的发动机动力输出毫不逊色。而且根据工信部所测的百公里油耗显示，每百公里ActiveHybric5的油耗比535i小0.7L，如果在城市工况下，由于电动机和内燃机功率曲线的不同，ActiveHybric5的省油估计能发挥得更加“淋漓尽致”。以当前的油价来看，即使同为进口车型，ActiveHybric5的性价比要远远高于535i。

目前，市面上公开销售的进口混合动力电动车型约为24种，从下图数据我们可以明显看出，在混合动力领域日系车型的性价比要高于德系车型。尽管匹配的发动机马力略逊一筹，但从电动机的最大功率以及最大扭矩来看，日系的电动机控制方面技术要领跑于世界前列。

纯电动汽车(BEV)

纯电动汽车(BEV)是完全由可充电电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池)提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池，普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸和重量大、充电时间长等严重缺点。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。

其实对于进口车而言，定位高端市场、技术较为成熟的纯电动汽车不仅Tesla一家，还有克罗地亚Rimac Concept One，售价1百万美元，续航600km。值得一提的是，被万向收购的Fisker，一直致力于高端电动跑车的制造，但是并没有像特斯拉那样高的认可度。而相比之下，其他传统汽车企业在纯电动车方面少有建树，除了定位低端的日产Leaf取得良好市场表现以外，市面上少有传统汽车巨头的影子。

燃料电池电动汽车(FCEV)

其实在目前的这种电池车初级阶段， FCEV一直是一个边缘化的存在。FCEV，就是让氢气和空气中的氧气发生反应来产生电力运行的一种理想的清洁能源汽车，不会排放出二氧化碳等有害物质，只会排水。

从技术角度看，FCEV的开发难度并不高。在稳定性方面，尽管目前没有量产的FCEV，但通过此前的一些厂商研发出的试验车也可以证明，其故障率还是相当低的。FCEV迟迟无法实施量产的原因，究其根本，还是与整套FCV系统需要的成本高居不下有很大关系。

在氢氧结合的同时，催化剂是不可或缺的，而完成这个化学反应需要的催化剂正是比黄金还要稀有的金属铂(白金)。除此之外，加氢站的建设也是一项巨额的成本。这些都成为了制约燃料电池技术发展的根本原因所在。

目前，丰田试图从这两方面入手，解决FCV成本过高的问题：其通过将铂金属镀到催化剂表面的方法，大幅度降低了铂金属的使用量。在今年的底特律车展上，丰田展示了其FCV燃料电池概念车，并且宣称将在2015年量产上市。不可否认，丰田并不是第一个涉足研发燃料电池(FCV)电动车的厂商，但却是第一个将燃料电池(FCV)技术大力推广并实施量产的车企。

各大外资品牌电动车计划解读

德系：逐渐从观望状态走上台前

相较于日本的“混合动力出发，氢能源小试锋芒”战略来说，德国的众多车企还持着保守观望的态度。但值得注意的是，目前，在德国国内已经有越来越多的政治力量在推动电动汽车的发展。再加上普通的民众对于电动汽车的了解越来越深，几大汽车厂商逐渐从幕后走到了台前。

奥迪

早在2012年，奥迪表示对于电动车市场不持乐观态度，因此，奥迪研发的R8电动款的项目也曾一度被叫停。但是随着近年来大众集团战略的目光逐渐注意到电动车，R8项目的开发又提上日程，官方称R8电动款将于2015年正式在欧洲市场销售。

宝马

在电动汽车发展方面，宝马的步伐明显要快于奥迪。除了刚刚在中国市场上市的量产纯电版以及增程版i3和插电式混合动力车i8外，未来宝马的传统轿车也将推纯电动和混合动力车型，其中3系、5系、7系、X6以及MINI都在计划范围之内。

值得一提的是，宝马在电动车入华进程中，将政府关系放到了极其重要的位置。早在去年从i系列宣布引入中国的计划后，宝马就开始为其入华做准备工作，包括与国家电网、经销商及政府的沟通，近期还加快了在写字楼、大型购物中心内的公共充电网络建设。

在充电桩布局上，宝马与特斯拉的思路一致：愿意开放充电技术专利，以刺激更多车企进行新能源车型研发，把蛋糕做大，但前提是政府必须帮助企业建立统一的充电标准。目前，现在宝马、日产和特斯拉正全球范围内展开密切磋商，希望在充电网络进行合作，并“可能制定全球电动车充电标准”。

奔驰

在奔驰公布的计划中，可以清晰地看出，奔驰逐渐将新能源汽车发展重心转向于插电式混动。目前奔驰已经打造了数款纯电动车，例如奔驰B级Electric Drive纯电动车和Smart For Two Electric Drive纯电动车。接下来，奔驰的发展重心在于开发插电式混合动力技术，其最新梅赛德斯后驱架构MRA(Mercedes Rear-wheel Architecture)能够安装容纳插电式混动系统。

日系：继续领跑混合动力市场

目前，日系汽车在混合动力汽车的研究方面处于领跑者地位。而日系各家车企的重心已经从较为初级的弱中混合动力逐渐向更高级别的FCEV转移。

丰田

作为16年来三代混合动力技术的创新者，丰田在混合动力领域技术遥遥领先。丰田在中国大力推动“云动计划”，其核心就是“油电混动、双擎动力”混动战略的推广，随着普锐斯和凯美瑞尊瑞的陆续国产，丰田在华的新能源战略显然已经走在了本田和日产的前列。

本田

从10多年以前就开始出产FCEV汽车，在美国和日本共计有85款车型。在FCV的研发方面通用汽车(GM)和本田(Honda)都已经确认，将联合进行燃料电池汽车的开发，为2020年氢能源系统、贮存、加燃料的基础设施建设做好充分准备。通用和本田将与第三方企业合作构建氢能源网络，达成分布更广阔的3分钟燃料补给的目标。

日产

与丰田等日系车力主混合动力车不同，日产决意将纯电动作为实现零排放的终极路线。一向以“技术日产”著称的日产，计划在今后10年中占领两大技术高地——电动车绿色零排放领域、自动驾驶领域。在2013年，日产推出了“V蓝战略”：坚持将纯电动汽车作为未来汽车的终极解决方案；进行传统引擎的技术升级、能效提升，并开展其他新能源方向的创新与实践。

美系：“非典型”的代表

特斯拉

作为一家只制造纯电动汽车的汽车生产和销售公司，特斯拉可谓“野心勃勃”。据特斯拉公布的计划显示，特斯拉中国扩展的重点在中国的沿海地区，上海周边最为密集，其次是广州地区。目前特斯拉在北美市场上有112个充电站，在欧洲有61个，在日本和中国有17个。显然这对于电动车市场的布局来说是远远不够的。因此，从特斯拉目前的种种举动来看，其显然易在成为电动车行业话语权把控者以及行业规范的建立者。