经历了几年的发展，动力电池的回收期到来。按照商用车（按3年电池寿命假设）和乘用车（5年）所使用的动力锂电池报废量测算，预计到2018年，我国新增报废的动力电池将达到11.8Gwh。

浙江南都电源动力股份有限公司7日公告，公司拟使用自有资金1亿元设立全资子公司安徽南都华铂新材料科技有限公司，开展锂电回收及新材料业务，打通锂电产业链。

2016年以来，工信部相继出台《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》3个文件，明确废旧电池回收责任主体，加强行业管理与回收监管。

不过，国内汽车动力锂电池回收产业的运营模式总体还处于摸索阶段。因为回收过程成本偏高，盈利点尚未明确，一些企业从事锂电回收是出于对未来资质与“责任延伸”的考量。

回收之路

南都电源此前已有铅酸电池的回收经验。

2015年6月，公司以3.16亿元收购了华铂科技51%的股权，正式进军铅回收产业。形成了“铅回收-铅再生还原-铅冶炼-铅酸电池”上下游一体化的产业链格局。

2017年4月，又通过非公开发行股份和支付现金相结合的方式，以总对价为19.6亿元购买华铂科技剩余49%的股权，完成了从上游材料，中游电池，到下游系统集成、解决方案、运营服务的电池全产业链布局。

当时，华铂科技已将锂电池回收列入其战略发展规划，借助其在铅蓄电池回收领域的成功经验，逐步切入锂电池回收的相关领域。

南都电源表示，其在电池回收及资源综合利用领域有技术、市场与渠道等方面的积累，可快速地应用和嫁接到锂离子电池回收与新材料业务，有利于公司快速打造“产品及系统—运营服务—回收再利用—新材料”的锂电完整产业链。

同时，基于南都电源原有废旧电池回收体系与环保型资源再利用产业技术优势、产能优势与市场优势，南都电源开展锂电回收业务，将有利于公司进一步打造循环经济产业平台，为公司向系统集成、运营服务战略转型奠定基础。

南都电源在回复记者书面采访时表示，其回收业务范围不限于自己生产销售的电池，南都华铂新材料的回收渠道是开放的。

而从运营模式看，主要从事以废旧锂离子电池为主的有色金属废物收集、循环利用业务。同时，在梯次利用方面，公司拥有渠道和业务优势，可对废旧锂电子电池进行检测、分类、拆解和重组。

与南都电源相似，目前已有电池企业正在向回收业进行产业链延伸。如宁德时代收购邦普科技，中航锂电建设磷酸铁锂动力电池回收试产车间，上游材料企业厦门钴业控股赣州豪鹏。

而第三方回收企业如格林美等也在加大投入。

中航锂电一位负责人告诉记者，下一步需要让锂电池更绿色，而不仅是“天生绿”。

“可能在一段时间之后，如果电池厂不具备回收能力，所生产的电池在认证获取或者一些特殊的领域可能是无法涉足的。我们已经提前做了这个工作。回收的电池对整体的商务决策层面也会有一定的促进作用，能够尽可能降低客户的使用成本。”上述人士表示。

据了解，以磷酸铁锂电池为例，虽然其中不包含钴、镍等高价的稀有金属，但废旧电池中的锂含量要远远高于锂矿石中的含量。

赛迪工业和信息化研究院工业节能与环保研究所副所长李博洋指出，与开采锂矿相比，通过回收在成本上会有优势。

不过这是以回收技术达到一定标准为前提的。虽然废旧电池中锂含量较高，但在锂电回收过程中，回收成本实际上是大头。在以往的电子电器回收过程中，回收成本较高，另外还要考虑到运输、收集成本，实际上是否具有优势并不能确定。

“锂电池与传统的电子电器相比更好回收，没有电器分散。报废之后可以采用以旧换新的方式，由汽车厂、电池厂自然回收。”李博洋说。

生产者责任挑战

目前来看，电池回收利用分为梯级利用和拆解回收两个步骤，但其实是储能和回收利用两个行业。

通常来讲，动力电池容量降低到80%以下后就不能满足动力汽车的要求，电池也就需要更换。但电池依旧可以作为储能电源使用。

作为最早一批发展新能源汽车的企业，比亚迪在新能源汽车投放市场之初，就开始了动力电池回收工作。目前，比亚迪电池回收的渠道是主要先委托授权经销商来回收废旧动力电池，经检测后，这些电池将会继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，将采用湿法回收方法进行拆解回收。

这实际上已经在落实生产者责任延伸制度。生产者责任延伸制度是一项重要的环境政策，该制度将生产者的责任延伸到其产品的整个生命周期，特别是产品消费后的回收处理和再生利用阶段。

今年1月印发的《生产者责任延伸制度推行方案》中，率先确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等4类产品实施生产者责任延伸制度。

“目前还是试点阶段，下一步锂电池应该包括进去。”李博洋说。

11月2日下午，工信部部长苗圩表示，下一步，将全面落实生产者责任延伸制度。11月1日，工信部已经开会研究，准备在动力电池的管理上先行一步，针对新能源汽车动力电池回收利用，建立生产者责任延伸制度。具体而言，就是汽车生产厂在销售新能源汽车的时候，要对电池的回收利用负责。

李博洋指出，针对锂电池的生产者责任延伸制度对于企业来说既是挑战也是机遇。“一开始的时候，会增加成本和责任。而且对于企业的回收技术上、回收管理方式都是挑战。但在循环发展的大趋势下，企业容易形成材料和技术方面的优势，在下一步的竞争中发挥作用。”近期来看，《车用动力电池回收利用拆解规范》将于2017年12月1日正式开始实施；《车用动力电池回收利用余能检测》已经通过报批，有望于2018年内正式发布实施。

李博洋建议，国家可以引导鼓励，但不一定要强制。因为锂电池不像电子废物和铅酸蓄电池对环境危害那么大。

而针对目前回收锂电池的成本较高的问题，李博洋认为，虽然对于企业形成了压力，但在落实过程中还是应该尽量少补贴。

“补贴对于极少数企业刚开始成长也许会有利，但对整个行业其实是不利的。比较好的方式是，国家投入资金研发回收技术，一旦突破，以比较便宜的价格转让给企业去实现产业化。”