随着新能源汽车最近几年迅速上量，国内动力电池保有量已经接近90Gwh，按照动力电池实际使用寿推断，锂电池行业已处于电池报废前夜，预计未来三年年动力电池报废量将超50万吨。

2009年起政府已前后发了13项政策支持电池报废行业发展，春节过后，工信部联合六部委又发布了两份文件，推动动力电池回收试点工作，将回收主体从电池厂商扩大至整车厂、经销商、4S店等领域，从政策上引导产业面对即将到来的电池报废高峰期。不过，动力蓄电池回收能否产生高利润率还很难确定，而且电池报废也还面临技术、环保、规模化等问题，未来还有很长的路要走，短线炒概念就好，长线布局不适宜。

报废高峰来临

2009年国家开始推广新能源汽车，但实际大面积推广时点是在2013年之后，按照工信部的数据，2009年-2012年国内新能源汽车累计销售1.7万辆，装配的动力电池辆约为1.2GWh，而截止2017年底，国内新能源汽车保有量已经高达180余万辆，装配的动力电池也是随涨船高，累计达到86.9GWh。

动力电池理论寿命一般为5-8年，如果叠加汽车工况及质保期，实际使用寿命是3-5年。按此推断，新能源汽车动力电池退役高峰期即将来临，根据GGII的数据，2014-2016年国内动力电池报废回收量分别为0.72万吨、1.02万吨和1.39万吨，增速较为平缓，但到2017年将达到2.79万吨，增速超过100%。

广发证券测算，假设按照电池实际使用寿命平均为4年，系统能量密度按每年提升15%，则2018-2020年报废量分别为3.95吨、15.27吨和27.73吨，未来三年合计电池报废量高达50万。综上来看，2014-2015年动力电池市场快速增长，报废将在2018年后迎来高峰。

政策持续加码

从2009年开始推广新能源汽车至今，国家先后在15项产业政策中提及动力电池回收。最早是在2009年工信部的新能源汽车准入管理规则中，提出要建立完整的售后服务管理体系，其中就包括了动力电池回收。

不过比较有实质性意义的时点有两个，一个是2016年2月，工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条例》，明确将废旧电池回收的责任主体定义为生产者，随后去年1月国务院出台的《生产者责任延伸制度推行方案》更是明文规定，动力电池企业和车企应负责建立废旧电池回收网络。

另一个是今年春节后，工信部联合六部委先后发布的《新能源动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，两份文件首次提出开展动力蓄电池回收试点工作，并重点提出培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业。按照国家意念，这次回收端主体的范围扩大，将原来电池企业扩大至包括4S店、维修店、经销商等渠道网点，更加有利于体系建设，加快动力电池商业化。

投资标的分析

目前涉及动力蓄电池回收产业链的企业并不多，A股中主要标的有格林美、东方精工、国轩高科、天奇股份、比亚迪、坚瑞沃能、东方精工以及拟IPO的宁德时代，按照所属细分领域不同，可划分为三个阵营，第一个是第三方回收企业，主要以格林美和宁德时代旗下的湖南邦普为主，目前动力电池回收90%的市场被这些企业把持；第二个是动力电池企业，包括比亚迪、坚瑞沃能、中航锂电、国轩高科以及比克电池，方式主要以自建项目，当然也有引进第三方回收企业技术的公司，如比亚迪电池回收体系项目就是与格林美合作。第三类是上游材料企业，主要有赣锋锂业、华友钴业以及寒锐钴业。

这里面目前关注度较高的有两只票，天奇股份和格林美。天奇股份原来主要是做物流自动化生产设备，能进入蓄电池回收概念中主要是因为近期做了两件事，第一件是今年1月参股的产业基金获得了金泰阁钴业公司98%的股权，后者在处理锂电池资源利用方面的规模已经进入行业前三。第二件是通过增长收购的方式，获得了乾泰技术51%的股权。乾泰技术专注于报废新能源汽车动力电池后市场的循环综合应用。

格林美可能是所有概念股中受益最明显的标的，因为公司传统主业就是做废弃资源再利用，是国内金属回收龙头，其钴镍等金属回收与动力电池回收技术同源。去年12月初公司定增成功过会，募资29.5亿元，其中约有4.72亿元用于建设绿色拆借循环再造车用动力电池包项目，建设年产5万组车用和5万组梯次利用动力电池PACK生产线。若成功实施公司将实现“原材料回收-前驱体制造-正极材料制造-电池包制造”的闭环锂电产业链。

真的有机会吗？

对于锂电池回收，目前我认为还没有到最佳投资时点。原因有以下几点，一是梯次利用问题，电池回收后有两个方向利用，要么拆解后回收，要么进行梯次利用，后者就是将废旧电池回收后用于储能、低速电动车等领域。但国内电芯质量本来就不高，有些新电池甚至只有初始容量90%，而且从技术面看，废旧电池衰减不到80%电量以下，电压会不稳定，一般公司收回的电池电量为40%-50%左右，很难做到梯次利用。

二是回收网络建设不健全。4S店和经销商等渠道本身是用于销售而非回收，上门回收等环节如何优化是一大问题，各大车企很难单独建立一个独立的回收体系，如需与第三方回收企业合作，利益又该如何分成。

三是盈利模式不清晰。从行业潜在规模看，中信证券测算，以含有金属量价值量计算，预计2020年市场规模突破百亿元，2023年规模将超过300亿元。市场潜在空间是不小，但问题是如何确保回收企业有收益。目前一吨磷酸铁锂废旧电池提取材料的价值在8100元左右，但回收成本却高达8500余元，一吨三元电池目前会有一些利润，但不可能说只回收三元电池而不要磷酸铁锂，参照国外模式，最理想的是能引入产业基金或者在财税方面给予补贴及优惠。

四是电池跟踪难度大。要做电池回收，首先必须保证电池生产和回收信息的可追踪可溯源。这样做一方面电池不会流入“黑市”，造成二次污染，另一方面，也不会造成电池回收价格体系紊乱。但目前的状况是，国内还没有这样的信息平台。

整体而言，动力电池回收概念短期只有炒作机会，具体哪家公司能最终跑出来还没有确定，长线布局还不是时候。