碳酸锂期货是2023年期货市场的“明星”品种之一。2023年12月份后，市场关于交割库容不足、交割品等级与市场需求不符的猜测与担忧甚嚣尘上，其中，多数消息为严重失实消息。此后，碳酸锂期货迎来了严格的监管措施，市场重归理性。当前，矿石提锂的现金成本与现货价格的差距已被明显拉窄，2024年，碳酸锂期货价格将无法复制2023年的行情，预计该品种未来波动幅度将适当收窄。

新能源行业持续增长，但增速将放缓

2024年1月11日，中国汽车工业协会发布的数据显示，2023年，我国汽车产销量首次双双突破3000万辆，创历史新高。其中，汽车出口491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。

汽车产业已成为我国出口贸易的支柱之一。2022年，我国汽车出口超越德国，成为全球第二大汽车出口国。2023年上半年，我国汽车出口首次超过日本，跃居世界首位。

据SMM数据，考虑近期车企和经销商均进入去库周期，叠加消费进入传统淡季，预计2023年12月份汽车销量环比下降。此外，插电混动车型销量占比仍在提升，在一定程度上减弱对于锂电池的实际需求。去年四季度以来，以三元电池为主的新能源车销量占比有所增长，磷酸铁锂混动型车型销量开始下降，带动三元电池去库力度大于磷酸铁锂电池。

电池价格也延续下跌趋势。磷酸铁锂电池和三元电池的成本差距近期进一步缩窄。由于镍和钴等原料远期仍处于过剩区间，三元电池的成本仍有一定的下降空间。三元电池具有低温性能和高能量密度的优势，动力领域对于磷酸铁锂材料的使用占比或已经达到阶段性高点。未来，在成本优势的加持下，磷酸铁锂电池在动力领域的使用占比虽然有增加，但增速或将有所放缓。

据SMM数据，2023年11月份，动力电池产量为62.8GWh，环比下降5%，同比下降9%。2023年年末，虽然在降价促销的刺激下，新能源车销量有所增长，但增长幅度明显小于往年同期水平，电池企业年末以去库为主旋律。

在需求淡季及去库周期的影响下，预计未来电池产量将会进一步下降。

现货市场成交寡淡

碳酸锂行业现货贸易以直接销售为主，行业自由贸易占比一度不及10%。经历了2023年的锂价格崩塌式下跌后，贸易商趋于谨慎，该比例被进一步压缩。与此同时，多数正极厂的现金流也不充裕，在行业淘汰高成本产能的时间段，各环节都如履薄冰。

国内碳酸锂的现货价格，尤其在碳酸锂期货上市前，多参考各家有代表性的资讯机构报价，但随着现货价格下行、现货市场成交量不断萎缩、期货报价先于市场超跌后，越来越多从业者反映资讯机构的现货报价多数失真，真实成交却寥寥无几。前期，部分碳酸锂上游冶炼厂减产、惜售挺价却草草收场的情况加剧了现货市场的恐慌，直到如今，现货市场的成交量仍然不见起色。笔者认为，短期内碳酸锂现货市场有价无市的悲观情绪仍将持续，下游企业按需采购，成交量难以扩大。

碳酸锂产业维持高成本 部分企业成本倒挂

2023年，当电池级碳酸锂价格跌破15万/吨后，部分外采锂云母、锂辉石的冶炼企业已面临亏损。受协议长单的限制，多数企业顶着亏损的压力继续生产，进一步加剧了价格下跌的深度。因此，在第一轮挺价以失败告终后，随着“M+1”的矿端计价模式到来，成本的坍塌更是让现货、期货价格“跌跌不休”。

目前，部分外购锂矿的企业仍处于亏损状态。据SMM数据，2023年12月29日，外购锂辉石的碳酸锂生产现金成本是118725元/吨，外购锂云母的碳酸锂生产现金成本是91828元/吨，与当日的SMM电池级碳酸锂96900元/吨的报价比照，外购锂辉石的企业仍然无利可图。

2023年9月份，江西部分锂盐厂不堪重负，转向做起了代加工业务，仅赚取加工费，转嫁了碳酸锂现货价格下跌的风险，后期甚至不乏上市企业的加入，无自有矿的企业不得不用此方式“弃车保帅”。然而，碳酸锂的生产端成本差异实在巨大，盐湖提锂3万元~5万元/吨的成本始终是其他两种方式提锂企业无法企及的，笔者认为，在需求持续偏弱的情况下，部分企业成本倒挂不会成为明显的市场转向影响因素。矿石提锂企业停产再重启产线的代价不大，因此，如果碳酸锂价格短期升温，前期停产的企业重开产能，会将碳酸锂价格限制在一定的震荡区间。

展望2024年，随着前期未落地产能爬产，确定性的供给充足将继续推动锂价下跌。