要对所生产汽车承担起一份报废回收责任，这或许是中国汽车生产企业将不得不面对的现实。
　　日前，记者获悉，国家有关部门正在着手 《报废汽车回收管理办法》的修订工作，相关报废汽车拆解及回收利用的国家标准亦在研究制定中，有望在年内发布。相关人士并未透露上述标准的具体细节，但核心将是对整车企业的汽车报废可回收利用率的限制，以及报废汽车拆解厂的规范化运作。
　　这意味着，中国汽车企业及其配套零部件供应商要像欧美等发达国家的汽车企业一样，大范围地采用可回收利用的材料和零部件。汽车企业将面临整车可回收利用率提升和成本增加之间的重新平衡。

“谁生产，谁负责”
　　我国汽车报废量已达每年300多万辆。尤其是近几年中国汽车产销高速增长，汽车报废高潮期转瞬将至。
　　上述消息人士表示，正在制定阶段的新管理办法和标准将对企业在新车生产时的可回收利用率进行规定，并明确汽车报废时的责权关系，企业未来或将与汽车拆解厂一起，共同承担处理报废汽车的“身后事”。
　　3月21日，汽车零部件再制造试点正式启动，首批选取包括一汽、江淮、奇瑞3家整车企业在内的14家企业进行试点，在要求企业承担社会责任的同时，也对企业再制造行为进行规范。其中一个重大的突破就是将发动机、变速箱、发电机、启动机和转向器等五大类零部件产品圈定为再制造试点的范围。
　　“试点是一个信号，意味着中国开始在汽车报废、回收再利用上下功夫，整车报废回收再利用率等将很快向国外发达国家靠拢。”业内人士认为。
　　目前，多数车企在谈到报废汽车的回收利用时，都表示并不十分清楚汽车报废后去向何方。“这方面我们考虑得比较少，而且国家也没有对企业提出相关的要求。”这是记者采访时得到最多的答案。
　　但在日本、欧盟等国家和地区，每家汽车厂商生产出的车辆，最终必须由自己回收拆解，然后进行再利用。宝马在德国就有100多家加盟的废旧车处理厂负责回收其报废汽车，福特的回收工厂也遍布全美。
　　“谁生产，谁负责。按照国际经验，报废车的回收利用应是以汽车生产企业为主体。只有这样，汽车才会从最开始的设计环节就考虑到将来的回收利用，并在生产过程中采取措施，便于将来回收。”资深专家陈光祖认为，“我国报废车回收的当务之急就是要立法，加强政府的引导和监管。”
　　而欧盟于2000年发布的报废汽车回收指令也明确规定，汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明，投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%，可利用率至少为95%，才能获得市场准入许可证。
　　日本的《汽车再生利用法》也对汽车厂商和相关部门分别承担合理责任的义务做出了明确的规定。而丰田汽车为了将再生利用率提高到95%，还专门成立了汽车再生利用研究所，对易于再生利用的零部件和拆解技术进行开发研究。
　　“从国外的情况来看，无论将来的新办法和标准如何规定，汽车企业都不可能袖手旁观。”业内专家认为。

成本增加之惑
　　目前国内鲜有企业将整车回收再利用率作为重点，甚至很多国内的整车企业在接受采访时毫不忌讳地表示，“我们现在首要解决的还是生存问题，回收利用那都是后话了。”同时还表示，“注重回收再利用意味着生产时原材料的采购要求更为严格，成本更高。国家没有规定，也没有补偿，企业很难有动力去做。”
　　广州本田是目前国内鲜有的强调整车回收再利用率的企业，每次新车上市的新闻稿中都会着重强调“该车的整车回收再利用率达到90%以上”等字眼。广本相关人士在接受本报采访时表示，“不可否认的是，更多的绿色采购会使成本提高。”
　　提高整车回收再利用率意味着成本上升已经成为共识。不过，福特中国副总裁许国桢也有相反的意见。他认为，从本质上考虑，采用更合适材料提高整车的可回收再利用率，对于企业来说有两方面的好处。
　　一方面，使用一些回收材料甚至可能达到更好的效果；另一方面，从节约能源，降低成本的角度考虑，虽然最初可能会增加成本，但经过轮回将达成良好的循环。
　　事实上，研究显示，通过再制造，报废汽车上的很多零部件完全可以再利用。汽车上的钢铁、有色金属材料零部件90%以上均可回收利用，玻璃、塑料的回收利用率也可达50%以上。再制造产品与新品比较，成本只是新品的50%，可节能60%，节材70%。
　　当然，和企业一起为报废车回收利用“买单”的还有消费者和政府部门。一些欧洲国家允许汽车厂家通过提高新车售价将部分报废车辆处理费转嫁给消费者。日本则明确规定，消费者需要在购买新车时缴纳回收再利用费，这些费用包括ASR(汽车破碎残渣)、安全气囊、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费等5项。
　　在中国，政府也在为汽车的报废用心良苦。5月底，财政部、商务部公布了2008年老旧汽车报废的补贴范围及补贴标准，与去年相比，补贴范围有所放宽，农村客运车辆也首次被列入了报废补贴范围，最高补贴资金达每辆1.5万元，以鼓励强制报废。

现状堪忧
　　令人堪忧的是我国汽车报废拆解厂浪费的现状。
　　中国物资再生协会会长刘坚民告诉记者，报废汽车在经过解体厂的拆解后，绝大部分都是以废金属、废塑料卖给废品回收公司，无法回收的部分则会送到垃圾填埋厂进行填埋。
　　“光靠卖废金属，解体厂是要赔钱的，所以拆解厂还会把一些仍然可用的零部件拆解下来，拿到二手市场上去卖。”刘坚民说。
　　实际情况也许更糟。记者在北京一家汽车拆解厂看到，这里设备简陋，基本上靠气焊进行手工拆解；没有厂房，就是一大片空地，很大一部分用来停放待拆的报废车，几个工人正用气焊在手工拆解。
　　据介绍，国内拆解厂的通行做法是，“除了将一些可用件(灯、玻璃)外售，就是直接将车切割，行话就是‘小客砸顶，大客切梁，五大总成落地，打孔切割存照片备案’。”
　　一位从事报废车研究的人士称，一般情况下，除了轮胎、玻璃等部件被拆解外，剩下的就直接挤压，最后融成铁水，价值极低。
　　更为严重的是，国内的报废汽车处理市场混乱，黑市交易充斥其中，被称为“黄牛”的外地收车者大有人在。不少报废车以2500元-3500元卖出，偷运到河北拼装后上路。
　　北京某汽车解体厂负责人透露，北京每年报废汽车的数量大概是10万辆，但实际真正送到正规拆解厂的只有两三万辆。
　　而对汽车报废关注已久的北京工业大学汽车专业周大森教授认为，当务之急是要建立相关法规，例如回收处理办法细则、回收处理工艺和操作规程、可再生汽车用件技术及检测标准、可再生汽车用件交易管理办法等。

包袱还是商机
　　现实导致的结果是，我国的报废汽车回收产业难以形成较大规模，赢利范围较窄，利润较低，但前期设备的投入较大，因此，对于那些还在生死线上挣扎的车企来说，承担这部分“社会责任”无疑是个包袱。
　　不过汽车分析师贾新光认为，回收再利用是一个新的产业机会，“有头脑的企业已经注意到其中的商机了。”
　　在台湾，这个“包袱”就曾变成商机。福特中国副总裁许国桢曾经是台湾整车报废回收组织的发起人之一。他介绍，在台湾，每辆车出厂前，厂家都要向整车报废回收组织交纳相关处理费用，这样可以确保回收得到监督和规模化，保障盈利。很多拆解厂因此成为盈利大户。
　　“对报废车的回收再利用，需要国家支持，但这绝非一件赔钱的事，只要规模化后，前景非常光明。”许国桢说。
　　今年年初，上海通用全方位启动“绿动未来”战略并明确提出，到2012年实现汽车设计零部件的可再使用(再制造)率、材料的可循环利用率以及油料等作为能源的可回收率占整车质量的95%。
　　“对于生产企业来说，能够实现零部件的再利用对降低成本也有好处。”上海通用高级经理郭凤兰说。
　　尽管在国内，汽车零部件再制造仍未形成产业规模，但美国的相关数据足以证明这个产业的机会巨大。目前，美国从事汽车零部件再制造的企业有5万多家，产值达到360亿美元，而通过再制造生产的汽车零部件占美国汽车售后服务市场份额的45%至50%。
　　“在日本，汽车回收再利用不仅盈利，而且非常可观，很多整车厂参与其中。”丰田中国公关部负责人杨红坚介绍，“但这不是某个汽车厂家自己就能做到的事情，只有外部条件成熟了，新技术才能有用武之地。”（经济观察报）